Điểm nghẽn dầu mỏ ngoài Hormuz: Những tuyến đường biển nào đang bị bỏ qua và rủi ro tiềm ẩn cho nguồn cung toàn cầu?

Hormuz đóng băng, năm điểm nghẽn khác nóng lên

Kể từ cuối tháng 2, khi chiến tranh giữa Iran và liên minh Mỹ - Israel nổ ra, eo biển Hormuz gần như đã bị đóng cửa. Theo EIA, lượng dầu thô và sản phẩm lỏng đi qua eo biển này trong quý 2 chỉ đạt 4,9 triệu thùng/ngày, giảm mạnh so với mức 21,6 triệu thùng/ngày của quý 4/2025. Tuyên bố của Chủ tịch Quốc hội Iran, Mohammad Baqer Qalibaf, rằng việc quản lý eo biển "sẽ không bao giờ trở lại như trước chiến tranh" càng khẳng định tình trạng bất ổn kéo dài.

Tuy nhiên, 16,7 triệu thùng/ngày bị mất khỏi Hormuz không biến mất khỏi bản đồ. Chúng được tái định tuyến qua các eo biển khác, vốn đã quá tải. Giá dầu Brent quanh mức 91,62 USD và WTI ở 85,56 USD phản ánh một phần chi phí của việc đi vòng. Câu hỏi quan trọng lúc này không phải là chuyện gì đang xảy ra tại Hormuz, mà là những điểm nghẽn khác đang hoạt động ra sao. Dưới đây là năm điểm nghẽn trọng yếu, xếp theo mức độ rủi ro tiềm ẩn.

Bab el-Mandeb: Khối lượng tăng gấp đôi, nhưng bị phong tỏa một phần

Khi Hormuz đóng cửa, Saudi Arabia chuyển hướng xuất khẩu sang phía Tây, qua đường ống Đông-Tây tới cảng Yanbu trên Biển Đỏ. Hoạt động này đã thành công ngoạn mục: lượng dầu bốc dỡ tại Yanbu tăng từ 240.000 thùng/ngày lên 3,5 triệu thùng/ngày vào tháng 6. Tuy nhiên, toàn bộ lượng dầu này phải đi qua Bab el-Mandeb, eo biển rộng 18 dặm giữa Yemen và Djibouti. Lưu lượng qua đây đã tăng gấp đôi, từ 4,2 triệu thùng/ngày trong nửa đầu 2025 lên 8,1 triệu thùng/ngày trong quý 2/2026.

Sự gia tăng này đã thu hút sự chú ý của Houthis. Ngày 20/7, họ tuyên bố phong tỏa hàng hải đối với Saudi Arabia và tuyên bố tấn công các tàu chở dầu Saudi cũng như cơ sở Aramco tại Jizan và Yanbu. Lưu lượng tàu qua lại đã giảm xuống còn 200 chuyến trong tuần đầu tháng 8, mức thấp nhất trong một năm. Nhiều tàu đã tắt thiết bị định vị để tránh bị phát hiện. Theo Windward, "việc thực thi được hiệu chỉnh theo thủy thủ đoàn và chủ sở hữu, không phải hàng hóa", nghĩa là phong tỏa không nhắm vào dầu mỏ mà nhắm vào chủ tàu.

Giải pháp thay thế là đi vòng qua Cape of Good Hope, thêm 3.500 hải lý và 10-14 ngày. Chi phí nhiên liệu phụ trội cho một chuyến hàng Saudi ước tính khoảng 1,6 triệu USD, cộng thêm 1 triệu USD phí kênh đào. Tuyến qua Suez và Sumed cũng không khả thi hơn do hạn chế về công suất. Rõ ràng, không có câu trả lời dễ dàng cho bài toán này.

Eo biển Thổ Nhĩ Kỳ: Mở nhưng vô dụng

Eo biển Bosphorus và Dardanelles không bị phong tỏa, nhưng vẫn đang thất bại trong vai trò trung chuyển. Lưu lượng qua đây đạt 4,1 triệu thùng/ngày trong quý 2, tăng nhẹ so với 3,7 triệu thùng/ngày nửa đầu 2025. Tuy nhiên, vấn đề nằm ở đầu kia của tuyến đường: cảng Novorossiysk của Nga. Các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái của Ukraine đã khiến cảng Sheskharis, vốn xử lý khoảng 650.000 thùng/ngày, bị đình trệ từ ngày 21/7. Cảng Caspian Pipeline Consortium, xử lý hơn 80% xuất khẩu của Kazakhstan, cũng bị ảnh hưởng, buộc nước này phải cắt giảm sản lượng.

Tàu chở dầu Skiros do Hy Lạp quản lý bị tấn công ngày 16/8 sau khi bốc hàng tại đây. Thổ Nhĩ Kỳ đã âm thầm giảm giấy phép quá cảnh cho tàu đến Novorossiysk, một động thái tuân thủ Công ước Montreux nhưng rõ ràng là thông điệp chính trị. Đối với dầu thô Caspian, có đường ống Baku-Tbilisi-Ceyhan để tránh Biển Đen, nhưng với dầu Nga, không có tuyến thay thế nào. Đây chính là bản chất của một điểm nghẽn: không có lối thoát.

Kênh đào Panama: Vấn đề thời tiết

Khác với các điểm nghẽn khác, vấn đề của Panama là thiếu mưa. Kênh đào là hệ thống nước ngọt nằm trên mực nước biển 85 feet, mỗi tàu đi qua đều tiêu tốn hàng chục triệu gallon nước từ hồ Gatun. Khi hạn hán, mớn nước tối đa bị cắt giảm, buộc tàu phải giảm tải. Tính đến đầu tháng 8, mực nước hồ Gatun chỉ còn khoảng 84 feet, dự kiến giảm xuống 83 feet vào tháng 9. Kể từ mùa hè, mớn nước tối đa đã bị cắt giảm năm lần, từ 49,5 feet xuống còn 47,5 feet từ ngày 3/9. NOAA dự báo 81% khả năng El Nino đạt mức rất mạnh vào cuối 2026.

Dù lưu lượng tăng lên 3,2 triệu thùng/ngày trong quý 2, nhưng vấn đề thực sự là số lượng tàu qua kênh mỗi ngày, vẫn duy trì ở mức 36. Việc cắt giảm mớn nước gây tốn kém, nhưng cắt giảm số lượng tàu sẽ ảnh hưởng đến lịch trình và khiến tàu phải chuyển hướng sang Suez hoặc vòng qua Cape Horn. Trong đợt hạn hán 2023-24, kênh đào đã phải giảm xuống còn 24 rồi 18 tàu/ngày, mớn nước xuống 44 feet, khiến nhiều hãng tàu rời bỏ. Dự án hồ chứa Rio Indio trị giá 1,6 tỷ USD sẽ không hoàn thành trước 2031, nên không giải quyết được vấn đề trước mắt.

Eo biển Đan Mạch: Rủi ro từ hạm đội bóng tối

Khoảng 60% dầu thô xuất khẩu bằng đường biển của Nga đi qua ba eo biển hẹp giữa Baltic và Biển Bắc. Công ước Copenhagen năm 1857 đảm bảo quyền tự do đi lại, khiến Đan Mạch gần như không có công cụ pháp lý để kiểm soát. Họ chỉ có thể kiểm tra môi trường và an toàn tại khu vực neo đậu Skagen, cùng với việc lắp cảm biến lưu huỳnh trên cầu Great Belt.

Lưu lượng qua đây vẫn ổn định, khoảng 4,7 triệu thùng/ngày trong quý 2, nhưng rủi ro lớn nhất là tai nạn. Khoảng 175 tàu chở dầu của hạm đội bóng tối đi qua mỗi tháng, trung bình 17 năm tuổi, thường tắt thiết bị định vị và bảo hiểm không đủ chi trả cho sự cố tràn dầu. Một vụ tràn dầu nghiêm trọng ở vùng biển Baltic nông và kín như thế này có thể gây thiệt hại hàng chục tỷ euro và mất hàng thập kỷ để khắc phục. Sự cố hai tàu chở dầu vỡ trong bão ở Biển Đen tháng 12/2024 là lời cảnh báo rõ ràng.

Eo biển Malacca: Điểm nghẽn lớn nhất thế giới đang âm thầm thay đổi

Eo biển Malacca, nơi hẹp nhất chỉ 1,7 dặm tại Phillips Channel, là điểm nghẽn dầu mỏ lớn nhất hành tinh, vận chuyển 23,2 triệu thùng/ngày trong nửa đầu 2025. Tuy nhiên, quý 2/2026 chỉ còn 16,6 triệu thùng/ngày, giảm mạnh do tác động từ việc đóng cửa Hormuz. Hầu hết dầu qua Malacca đều bắt nguồn từ Vịnh Ba Tư, nên khi Hormuz đóng cửa, Malacca cũng bị ảnh hưởng.

Không có cơ quan quản lý duy nhất nào cho eo biển này. Indonesia, Malaysia và Singapore cùng quản lý. Ý tưởng áp phí quá cảnh của Indonesia đã bị bác bỏ nhanh chóng. Indonesia sở hữu cả hai tuyến thay thế: eo Sunda (nông, nguy hiểm, gần núi lửa Krakatoa) và eo Lombok (đủ sâu cho tàu chở dầu lớn, nhưng mất thêm 7-8 ngày và chi phí khoảng 472.000 USD mỗi chuyến).

Hiện không có mối đe dọa trực tiếp nào với Malacca, ngoài nạn cướp biển tăng 74% trong năm 2025. Tuy nhiên, Trung Quốc, nước nhập khẩu khoảng 80% dầu qua eo biển này, vẫn lo ngại về "thế khó Malacca" như đã nói từ hai thập kỷ trước. 16,6 triệu thùng/ngày là một lượng dầu khổng lồ đang phụ thuộc vào việc không có sự cố nào xảy ra.

Suez, Cape và những rủi ro chưa được nhắc tới

Kênh đào Suez vận chuyển 5,8 triệu thùng/ngày trong quý 2, nhưng thực chất là một phần của vấn đề Bab el-Mandeb. Cape of Good Hope không phải là điểm nghẽn, mà là van xả áp, với 9,4 triệu thùng/ngày đi qua, nhưng chi phí là thời gian. Eo biển Đài Loan, dù không có lưu lượng dầu đáng kể, nằm trên tuyến đường từ Malacca đến Nhật Bản và Hàn Quốc, và nếu xảy ra xung đột, sẽ khiến mọi vấn đề trên trở nên nhỏ nhặt.

Saudi Arabia đã xây dựng lại toàn bộ hệ thống xuất khẩu dựa trên đường ống đến Biển Đỏ và bị phong tỏa chỉ trong vài tuần. Kazakhstan cắt giảm sản lượng vì các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái vào một cảng ở Nga. Panama đang hạn chế nước. Đan Mạch đo lưu huỳnh từ một cây cầu vì một hiệp ước từ năm 1857. Đây là lý do tại sao các nhà giao dịch cần theo dõi sát sao các diễn biến tại những điểm nghẽn này, vì chúng có thể tạo ra biến động giá lớn hơn cả những gì đã thấy tại Hormuz.

Điều cần theo dõi tiếp theo

Trong tuần tới, các nhà giao dịch nên chú ý đến số liệu tồn kho dầu thô của Mỹ, cũng như các báo cáo từ IEA và OPEC về tác động của việc tái định tuyến dầu mỏ. Bên cạnh đó, tình hình tại Bab el-Mandeb và các cuộc tấn công của Houthis vào tàu chở dầu Saudi sẽ là tín hiệu quan trọng cho giá dầu. Ngoài ra, mực nước hồ Gatun và các thông báo về hạn chế mớn nước của kênh đào Panama cũng cần được theo dõi, vì chúng ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí vận chuyển và giá sản phẩm tinh chế.