Cước vận tải dầu tăng vọt vì Hormuz: Kênh đầu cơ mới và rủi ro ai gánh?

Cơn sốt cước vận tải dầu: Khi eo Hormuz trở thành tâm chấn

Thị trường năng lượng toàn cầu đang chứng kiến một hiện tượng hiếm gặp: giá cước vận tải dầu thô, vốn là một chỉ số ít được chú ý, đã tăng gần 500% so với cùng kỳ năm ngoái trên các tuyến từ Trung Đông. Cú sốc này bắt nguồn từ căng thẳng Mỹ-Iran tại eo biển Hormuz, nơi các tàu chở dầu phải đối mặt với rủi ro bị tấn công hoặc phong tỏa. Hệ quả là nhiều hãng vận tải quyết định tránh xa khu vực, kéo dài lộ trình và đẩy chi phí lên cao.

Điều đáng chú ý là giá dầu thô không phải là yếu tố chính chi phối cước vận tải. Như ông John Murillo, giám đốc kinh doanh của B2BROKER, nhận định: cước vận tải "có rất ít liên quan đến giá dầu hay khối lượng thực tế, mà phụ thuộc chủ yếu vào địa chính trị". Nhà đầu tư mua ETF Breakwave Tanker Shipping (BWET) thực chất đang đặt cược vào chi phí di chuyển một thùng dầu từ Trung Đông đến người tiêu dùng, chứ không phải vào giá dầu. Chính vì vậy, BWET đã tăng khoảng 3.600% từ đầu năm tính đến đầu tháng 9, theo dữ liệu Morningstar, trở thành quỹ phi đòn bẩy có hiệu suất tốt nhất tại Mỹ.

Cung tàu khan hiếm: Nút thắt từ nhiều phía

Không chỉ xung đột Iran, mà các yếu tố khác cũng đang siết chặt nguồn cung tàu. Houthi được cho là kiểm soát cảng Mocka của Yemen, đe dọa tuyến vận tải Biển Đỏ – vốn là tuyến thay thế cho Vịnh Ba Tư. Ả Rập Xê Út đã ra lệnh đóng đường ống dầu Đông-Tây như biện pháp phòng ngừa sau các cuộc tấn công bằng drone từ Iraq. Thêm vào đó, hạn hán và mực nước thấp tại các cảng Panama và châu Âu khiến nhiều tàu bị mắc kẹt, làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu hụt tàu.

Ông Kyle Peacock, chuyên gia tư vấn thuế quan tại Peacock Tariff Consulting, nhấn mạnh: "Các công ty đang chấp nhận mức giá cao hơn 300% so với trước đây, nhưng đó là con tàu duy nhất sẵn có". Thuế quan cũng góp phần làm thay đổi lộ trình vận tải, khi các công ty chuyển nhà máy từ Trung Quốc sang Hungary để né thuế, tạo ra các tuyến mới và làm giảm nguồn cung tàu. Trong bối cảnh đó, các hãng vận tải đang ở thế thượng phong: khách hàng lâu năm có thể bị gạt sang một bên để nhường chỗ cho người trả giá cao nhất.

Theo Project44, số vụ gián đoạn vận tải đã lên tới 140.276 vụ từ đầu năm, với đỉnh điểm hơn 9.000 vụ mỗi tuần trong giai đoạn căng thẳng nhất, so với mức trung bình khoảng 1.000 vụ trước chiến tranh. Ông Eric Fullerton, phó chủ tịch tiếp thị sản phẩm tại Project44, nhận định: "Đây là lần thứ hai trong ba năm các chính phủ hoặc nhóm vũ trang sử dụng tuyến thương mại như vũ khí địa chính trị. Chúng ta chưa từng thấy điều này trước đây".

Tác động vòng hai lên lạm phát và các đồng tiền hàng hoá

Cước vận tải tăng không chỉ ảnh hưởng đến các hãng dầu. Hóa dầu và nguyên liệu đầu vào – những thứ "làm nên đồ vật" như lời Fullerton – đều chịu tác động. Điều này đẩy chi phí sản xuất và giá thành hàng hóa cuối cùng lên cao, tạo áp lực lạm phát vòng hai. Các ngân hàng trung ương, vốn đang cân nhắc nới lỏng chính sách, có thể phải duy trì lập trường thắt chặt hơn dự kiến.

Đối với các đồng tiền hàng hoá, tác động là không đồng nhất. CAD có thể hưởng lợi nếu giá dầu tăng do lo ngại nguồn cung, nhưng cũng chịu áp lực nếu kinh tế toàn cầu suy yếu vì chi phí vận tải cao. AUD, với vai trò đồng tiền của nước xuất khẩu nguyên liệu, có thể được hỗ trợ bởi giá hàng hóa tăng, nhưng rủi ro từ tăng trưởng chậm lại của Trung Quốc – đối tác thương mại lớn nhất – vẫn hiện hữu. NOK, đồng tiền của nước xuất khẩu dầu, có thể hưởng lợi trực tiếp từ giá dầu cao, nhưng mức độ phụ thuộc vào diễn biến địa chính trị.

Dữ liệu lạm phát Canada dự kiến công bố ngày 14/9 sẽ là tâm điểm, với dự báo lạm phát chung 3,0% và lõi 2,3% so với cùng kỳ. Nếu con số thực tế cao hơn, CAD có thể chịu áp lực tăng giá trong ngắn hạn khi thị trường định giá lại kỳ vọng chính sách của Ngân hàng Trung ương Canada.

Rủi ro đảo chiều và những điểm cần theo dõi

BWET không dành cho nhà đầu tư dài hạn. Quỹ có tỷ lệ chi phí 3,50% và cấu trúc commodities pool với các cân nhắc thuế đặc thù, chỉ phù hợp với giao dịch chiến thuật. Danh mục chỉ nắm dưới 10 hợp đồng tương lai trên các tuyến vận tải dầu từ Trung Đông đến châu Mỹ và châu Á, cũng như từ Tây Phi đến châu Âu. Tính tập trung cao khiến quỹ dễ bị tổn thương trước bất kỳ tín hiệu hạ nhiệt nào.

Ông Murillo cảnh báo: "Xung đột này không thể đoán trước và có thể kết thúc bất cứ lúc nào. Khi điều đó xảy ra, cước vận tải sẽ giảm, và quỹ cũng vậy". Một số tiến triển ngoại giao giữa Iran và các nước láng giềng đã xuất hiện vào cuối tuần, nhưng đàm phán Mỹ-Iran vẫn chưa có đột phá.

Về dài hạn, nguồn cung tàu có thể được cải thiện khi các đơn hàng mới hạ thủy. Ông Peacock ước tính có hơn 200 tàu đang được đóng tại nhiều quốc gia, nhưng phải mất 18-36 tháng nữa mới có thể giải tỏa tình trạng thiếu hụt. Ông cũng lưu ý: "Luôn có dự trữ dầu diesel, luôn có dự trữ khí đốt, nhưng không có dự trữ tàu".

Đối với nhà giao dịch, cần theo dõi sát diễn biến tại eo Hormuz và Biển Đỏ, cũng như các tín hiệu đàm phán giữa Mỹ và Iran. Bên cạnh đó, dữ liệu lạm phát của Canada và các chỉ số sản xuất của Mỹ trong tuần này sẽ cung cấp thêm manh mối về tác động vòng hai của cú sốc vận tải lên nền kinh tế thực. Sự kết hợp giữa rủi ro địa chính trị và áp lực lạm phát có thể tạo ra biến động mạnh trên thị trường hàng hoá và tiền tệ trong thời gian tới.