Cước tàu chở dầu lập đỉnh lịch sử: khi nguồn cung vẫn còn mà hàng không ra được

Nghịch lý: dầu vẫn còn, nhưng không ai chở ra được với giá cũ

Điểm mấu chốt của câu chuyện hiện tại không nằm ở việc thế giới thiếu dầu thô. Nguồn cung vẫn hiện diện. Vấn đề nằm ở chỗ dầu phải đi qua eo Hormuz — và việc đi qua đó đang trở thành một canh bạc tốn kém. Xung đột tàu chở dầu giữa Mỹ và Iran leo thang ở Vịnh Ba Tư và Vịnh Oman đã buộc các nhà kinh doanh và chủ tàu phải chọn những hành trình vòng tránh dài hơn, kém hiệu quả hơn về mặt kinh tế.

Ả Rập Xê Út đã bắt đầu đưa các lô dầu thô rời khỏi khu vực bằng tuyến phía bắc Biển Đỏ và từ các cảng Địa Trung Hải của Ai Cập. Về mặt logic, đây là hành vi hợp lý để né rủi ro. Nhưng cái giá phải trả là thời gian. Mỗi chuyến đi dài hơn đồng nghĩa một con tàu bị "khóa" lâu hơn trên biển, không thể quay vòng để nhận chuyến tiếp theo.

Cơ chế lan truyền: từ thời gian quay vòng đến giá cước

Đây là điểm mà nhiều người giao dịch bỏ qua. Cước vận tải không tăng vì thiếu tàu theo nghĩa vật lý — số lượng tàu trên thế giới gần như không đổi trong ngắn hạn. Cước tăng vì hiệu suất sử dụng đội tàu sụt giảm. Khi một chuyến đi kéo dài thêm vài tuần, cùng một con tàu phục vụ được ít chuyến hơn mỗi năm. Nguồn cung vận tải hiệu dụng giảm, trong khi nhu cầu vận chuyển dầu vẫn nguyên. Kết quả là đấu giá khốc liệt cho số vị trí tàu còn trống.

Các con số cho thấy mức độ căng thẳng. Giá thuê hàng ngày cho một tàu chở dầu thô cỡ rất lớn (VLCC) đi từ Trung Đông sang Trung Quốc đã chạm mức kỷ lục gần 800.000 USD, theo dữ liệu do Bloomberg tổng hợp. Chi phí thuê một siêu tàu chở dầu từ Bờ Vịnh Mỹ sang châu Á hiện ở mức trọn gói 29,5 triệu USD mỗi chuyến — và con số này chưa tính phụ phí rủi ro chiến tranh hay các khoản chậm trễ phát sinh.

Hãng môi giới tàu Fearnleys nhận xét trong báo cáo tuần kết thúc ngày 9/9 rằng danh sách vị trí VLCC còn trống đã eo hẹp đến mức "sẽ không ai quá ngạc nhiên nếu mốc WS 400 bị phá vỡ cho tuyến Fujairah/Đông". Họ cũng thẳng thắn: "Dầu vẫn cần phải ra khỏi eo Hormuz, và người Iran đã tăng cường nỗ lực ngăn điều đó. Tình hình rất mong manh."

Alex Grant, giám đốc toàn cầu mảng giao dịch dầu thô và sản phẩm lỏng của Equinor, nói với Bloomberg bên lề hội nghị APPEC ở Singapore: "Có khá nhiều điểm nghẽn cùng lúc. Thị trường đang rất căng thẳng vì tất cả những điều đó, và nó thể hiện ra ở giá cước vận tải."

Tác động vòng hai lên lạm phát

Đây là phần quan trọng nhất với người giao dịch vĩ mô. Cước vận tải là chi phí đầu vào, không phải giá hàng hoá cuối cùng. Nó len vào mọi tầng của chuỗi cung ứng: chi phí nhập khẩu dầu thô cho nhà máy lọc dầu, chi phí vận chuyển sản phẩm tinh chế, rồi đến chi phí logistics của hàng tiêu dùng. Độ trễ thường từ vài tuần đến vài tháng, nghĩa là áp lực lạm phát từ cú sốc này chưa phản ánh hết vào dữ liệu giá hiện tại.

Bối cảnh vĩ mô Mỹ hôm nay càng làm bức tranh phức tạp hơn. Chỉ số giá sản xuất PPI được dự báo tăng 0,4% so với tháng trước, sau khi đứng ở mức 0% kỳ trước; PPI lõi dự báo 0,3% so với 0,2% trước đó. Nếu số thực tế vượt dự báo, thị trường có thể bắt đầu nối hai câu chuyện lại với nhau: chi phí vận chuyển leo thang cộng với giá sản xuất tăng là công thức của lạm phát dai dẳng hơn kỳ vọng. Chỉ số DXY đang ở 98,986 (+0,21%), phản ánh phần nào tâm lý thận trọng đó.

Với vàng ở 4.374,45 USD (-0,60%) và USD/JPY ở 154,228 (+0,47%), thị trường tiền tệ chưa thể hiện sự hoảng loạn. Nhưng đó chính là điểm đáng chú ý: cú sốc cước vận tải có thể chưa được định giá đầy đủ.

Đồng tiền hàng hoá: CAD, AUD, NOK hưởng lợi hay chịu thiệt?

Phản ứng ở đây không đơn giản. Về mặt lý thuyết, giá dầu cao hơn hỗ trợ các đồng tiền hàng hoá xuất khẩu năng lượng. Canada (CAD) hưởng lợi từ dầu thô nặng, Na Uy (NOK) hưởng lợi từ dầu Biển Bắc, và ở mức độ gián tiếp Úc (AUD) hưởng lợi từ tâm lý hàng hoá chung. Nhưng cơ chế truyền dẫn lần này khác: giá dầu cao không đến từ nhu cầu mạnh mà từ chi phí vận chuyển bị đẩy lên. Khi chi phí đó chảy vào lạm phát toàn cầu, các ngân hàng trung ương buộc phải giữ chính sách thắt chặt lâu hơn — điều thường bất lợi cho các đồng tiền hàng hoá vốn nhạy cảm với chu kỳ tăng trưởng.

Nói cách khác, CAD, AUD, NOK có thể được hỗ trợ trong ngắn hạn bởi giá năng lượng, nhưng đối mặt với rủi ro trung hạn nếu lạm phát đẩy chi phí vốn lên cao và làm chậm tăng trưởng toàn cầu. Đây là sự đánh đổi mà thị trường có thể chưa định giá hết.

Điều cần theo dõi

Trước mắt, dữ liệu tồn kho dầu thô API với dự báo giảm 1,3 triệu thùng (kỳ trước giảm 2,6 triệu thùng) sẽ cho tín hiệu về mức độ căng của nguồn cung vật chất. Nhưng chỉ số thực sự đáng theo dõi là diễn biến giá cước VLCC và liệu mốc WS 400 cho tuyến Fujairah/Đông có bị phá vỡ hay không. Nếu có, đó là xác nhận rằng thị trường vận tải đang ở trạng thái mất kiểm soát.

Song song đó, phản ứng của PPI Mỹ và cách thị trường diễn giải nó sẽ quyết định liệu câu chuyện "cú sốc thứ hai" có được định giá vào lợi suất trái phiếu và đồng USD hay không. Và với các đồng tiền hàng hoá, câu hỏi trung tâm là liệu giá năng lượng cao có đủ bù đắp cho rủi ro lạm phát toàn cầu hay không.