Quảng cáo
Quảng cáo
Dưới áp lực phong tỏa hàng hải do Mỹ dẫn đầu, Iran đang đẩy mạnh chuyển hướng thương mại sang các cảng phía bắc và hành lang bộ. Tuy nhiên, chi phí logistics tăng vọt và năng lực hạ tầng hạn chế cho thấy đây chỉ là giải pháp phòng vệ, không thể thay thế hoàn toàn vận tải biển.
Trước sức ép từ lệnh phong tỏa hàng hải do Mỹ dẫn đầu nhắm vào các cảng phía nam, Tehran đang đẩy mạnh một chiến lược đã được thảo luận từ nhiều năm: chuyển hướng thương mại sang các cảng phía bắc, đường sắt và hành lang bộ. Bộ trưởng Kinh tế Ali Madanizadeh trong chuyến thăm Moscow mới đây đã kêu gọi kích hoạt các tuyến biên giới phía bắc và dịch chuyển một phần đáng kể hoạt động xuất nhập khẩu khỏi các tuyến hàng hải phía nam.
Về mặt lý thuyết, Iran có bảy nước láng giềng trên bộ, tiếp cận Biển Caspian và nhiều tuyến đường nối tới Nga, Trung Á, Thổ Nhĩ Kỳ, Iraq, Pakistan và vùng Kavkaz. Điều này mang lại cho Tehran nhiều lựa chọn hơn so với một quốc gia phụ thuộc vào một cửa ngõ hàng hải duy nhất. Tuy nhiên, câu hỏi trọng tâm là liệu các tuyến này có đủ năng lực để bù đắp những gì đang mất đi trên biển hay không.
Sự dịch chuyển này tác động tới thị trường qua ba kênh chính. Thứ nhất là kênh giá cả hàng hóa: chi phí vận tải tăng vọt sẽ đẩy giá thành hàng hóa nhập khẩu vào Iran lên cao, gây áp lực lạm phát trong nước. Thứ hai là kênh dòng chảy thương mại: nếu Iran chuyển hướng sang các tuyến bộ, nhu cầu vận tải đường sắt và đường bộ tại khu vực Trung Á, Kavkaz và Thổ Nhĩ Kỳ sẽ tăng, ảnh hưởng đến hoạt động logistics khu vực. Thứ ba là kênh dầu mỏ: bất kỳ gián đoạn nào trong xuất khẩu dầu thô của Iran đều tác động trực tiếp tới giá dầu toàn cầu và qua đó ảnh hưởng đến các đồng tiền hàng hóa như CAD, NOK và RUB.
Trong bối cảnh chỉ số DXY đang ở mức 99.555 (+0.47%), vàng giao dịch quanh 4293.68 (-1.21%) và USD/JPY ở mức 154.58 (+0.72%), thị trường đang phản ánh tâm lý ưa thích USD. Sự mạnh lên của đồng bạc xanh một phần đến từ vai trò tài sản trú ẩn an toàn trước căng thẳng địa chính trị leo thang. Vàng, dù giảm nhẹ trong phiên, vẫn duy trì ở vùng giá cao lịch sử, cho thấy nhu cầu phòng ngừa rủi ro vẫn hiện hữu.
Đối với các đồng tiền hàng hóa, tác động là hai chiều. Nếu Iran tìm được cách duy trì xuất khẩu dầu qua các tuyến thay thế, áp lực lên giá dầu sẽ giảm, qua đó hạn chế đà tăng của CAD và NOK. Ngược lại, nếu phong tỏa tiếp tục siết chặt và xuất khẩu dầu của Iran sụt giảm, giá dầu có thể tăng, hỗ trợ các đồng tiền này. Đồng RUB cũng chịu ảnh hưởng gián tiếp khi Nga trở thành đối tác thương mại quan trọng hơn của Iran qua hành lang Caspian.
Các tuyến phía bắc có dư địa mở rộng. Iran cho biết các cảng phía bắc có tổng công suất danh nghĩa hơn 30 triệu tấn mỗi năm, nhưng chưa đến một phần ba đang được sử dụng. Tuy nhiên, những con số này cần được đặt trong bối cảnh tổng khối lượng nhập khẩu của Iran. Theo Jafar Ghaderi, thành viên Ủy ban Kinh tế Quốc hội Iran, khoảng 83% trong tổng số 210 triệu tấn nhập khẩu của nước này theo truyền thống di chuyển qua các biên giới hàng hải phía nam.
Về đường sắt, tuyến vận tải hàng hóa giữa Iran và Thổ Nhĩ Kỳ phụ thuộc một phần vào phà đường sắt qua Hồ Van, chỉ vận chuyển khoảng 477.000 tấn trong năm 2024. Cảng hàng hóa Astara được thiết kế cho 3,5-4 triệu tấn mỗi năm nhưng chỉ xử lý khoảng 345.000 tấn trong năm tháng đầu năm 2026. Tuyến đường sắt Rasht-Astara chưa hoàn thiện vẫn là điểm nghẽn quan trọng.
Sự khác biệt về chi phí là yếu tố then chốt. Majidreza Hariri, người đứng đầu Phòng Thương mại Iran-Trung Quốc, cho biết vận chuyển một container từ Trung Quốc đến Iran qua các cảng phía nam tốn khoảng 3.000 USD, trong khi vận chuyển cùng container đó bằng đường bộ tốn khoảng 12.000 USD. Với khoảng 2 triệu container nhập khẩu qua phía nam mỗi năm, Hariri ước tính việc chuyển hướng kéo dài sang các tuyến bộ có thể làm tăng chi phí thương mại của Iran thêm khoảng 18 tỷ USD.
Về mặt vật lý, một chuyến hàng 50.000 tấn sẽ cần khoảng 2.000 chuyến xe tải nếu mỗi xe chở 25 tấn. Những xe tải này sau đó không còn sẵn sàng cho phân phối nội địa, trong khi hành trình dài hơn làm tăng chi phí nhiên liệu, bảo hiểm, kho bãi và biên giới. Hàng hóa giá trị thấp đặc biệt dễ bị tổn thương vì chi phí vận tải chiếm tỷ trọng lớn hơn trong giá cuối cùng.
Đối với dầu thô, các tuyến bộ gần như không thể thay thế. Một tàu chở dầu lớn có thể chở khoảng 1,5-2 triệu thùng. Để tái tạo khối lượng đó bằng đường bộ sẽ cần hàng nghìn xe tải chở dầu. Đường sắt hiệu quả hơn nhưng vẫn không thể sánh được về chi phí, tốc độ và quy mô so với vận tải biển.
Đường ống Goreh-Jask được xây dựng đặc biệt để giảm sự phụ thuộc của Iran vào eo biển Hormuz bằng cách vận chuyển dầu thô đến Vịnh Oman. Tuy nhiên, công suất khả dụng thực tế vẫn thấp hơn nhiều so với tham vọng ban đầu của dự án. Bài học rộng hơn là: xây dựng đường ống không giống như tạo ra một hệ thống xuất khẩu hoạt động được. Kho chứa, bến cảng, người mua, bảo hiểm, an ninh và thanh toán tài chính đều phải vận hành đồng bộ.
Chiến lược chuyển hướng sang các tuyến bộ của Iran mang tính phòng vệ nhiều hơn là thay thế. Các hành lang này có thể giúp Iran duy trì hoạt động kinh tế thiết yếu, vận chuyển thực phẩm, thuốc men và nguyên liệu công nghiệp, đồng thời làm sâu sắc thêm mối liên kết kinh tế với Nga, Trung Á, Thổ Nhĩ Kỳ, Pakistan và Iraq. Nhưng chúng đi kèm chi phí cao hơn, năng lực hạn chế và phụ thuộc chính trị riêng.
Đối với nhà giao dịch, cần theo dõi các yếu tố sau: diễn biến giá dầu thô và tác động lan tỏa tới CAD, NOK, RUB; động thái của DXY và vàng trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị leo thang; tiến độ các dự án hạ tầng như tuyến Rasht-Astara và công suất thực tế của đường ống Goreh-Jask; cũng như các tín hiệu từ bài phát biểu của Chủ tịch ECB Lagarde và dữ liệu kinh tế Trung Quốc sắp công bố, vì chúng có thể ảnh hưởng đến tâm lý thị trường chung.
Tổng hợp và phân tích từ Dw.
Thông tin trên trang không phải khuyến nghị đầu tư. Giao dịch ngoại hối và vàng có rủi ro mất vốn.
